Simon Parry
Daily Mail
Wed, 16 Sep 2009 19:20 UTC
La reunión más grande y más secreta de los buques en la historia marítima se encuentra anclado al este de Singapur. Nunca antes fotografiado, es mayor que en los EE.UU. y armadas británicas combinado, pero no tiene la tripulación, la carga y no un destino - y es la razón de su calcetín de Navidad puede estar en el lado de la luz este año. Las aguas tropicales que el regazo de la costa sur de la selva de Malasia no puede ser descrito como un color turquesa brillante paradisíaca. Son más de un oscuro y espeso de color verde.También llevan un olor sospechoso. No es que sea de cualquier interés para el rostro indio solitario que acaba asomaba ansiosamente hacia mí desde la cubierta de la oxidación de un buque portacontenedores enormes; está más preocupada por el hecho de que yo sea un pirata, que, ahora mismo, en encima de todo, es la última cosa que necesita. Cerca de allí, ya que serpentean en el calor abrasador del mediodía y el goteo de la humedad entre los cascos de la armada en silencio, un joven europeo funcionarios cer pares en nosotros desde el puente de un petrolero propiedad de contenedores más grande del mundo naviera Maersk. Nos círculo y pedir a subir a bordo, pero se desechó por dos miembros de la tripulación india que parecen ser las únicas personas en el barco. Por tanto, han sido silenciosamente se retiró a este remanso ecuatorial, que se mantiene sólo por un puñado de marineros aburridos. Los equipos de esqueleto se quedan solos para defenderse de las amenazas siempre presentes de la piratería y las colisiones en las aguas congestionadas como los cascos de recoger algas y moho en el que debería ser su época más ocupada del año. Como se arrastra la luz del día a través de las aguas, las banderas de conveniencia de los destinos como Panamá y las Bahamas se hacen visibles. En realidad, sin embargo, estos buques pertenecen a algunas de las mayores empresas mundiales de transporte marítimo del Oeste. Y la enfermedad que ha causado estragos en ellos comenzó muy lejos - en Londres, donde el corazón de la industria tiempos, y donde la caída de los beneficios y enormemente reducido los precios de carga se sienten más profundamente. Hace sólo 12 meses estos financistas y corredores estaban disfrutando de las primas de grasa, ya que comercializan el espacio de carga. Pero nadie quiere el espacio nada más, y aquellos que todavía tienen que enviar mercancías en todo el mundo están exigiendo restricciones en los precios. Martin Stopford, director administrativo de Clarkson, agente de buque más grande de Londres, dice que el transporte de contenedores se ha visto especialmente afectadas: "En 2006 y 2007 el comercio creció en un 11 por ciento. En 2008 disminuyó en un 4,7 por ciento.Este año creo que puede bajar hasta en un ocho por ciento. Si cuesta £ 7.000 al día para poner el barco en el mar y si sólo recibe 6.000 libras esterlinas al día, que usted tiene que tomar una decisión. El efecto en cadena de tantos barcos ociosos en lugar de productos de gran consumo entre Asia y Europa puedan aparecer en Gran Bretaña en los próximos meses. Los pedidos de buques de la mayoría de los existentes para ser entregado en los próximos seis a nueve meses, sería un honor, predijo, y los buques que entrará en servicio a expensas de los buques más antiguos de la flota, que se desechan o terminar anclado en lugares como Malasia sur.
© Richard Jones / Sinopix
La "flota fantasma", cerca de Singapur. Los propietarios de barcos del mundo y los economistas del gobierno preferiría que no te vea este símbolo de la profundidad de la plaga aún paralizar las economías del mundo
Su aparición, en una gorra y uniforme, parece bastante extraño, una FFICER o sin tripulación. Pero hay algo un poco más extraños sobre la gran distancia entre mi barco alegre y su elevada posición, que no puede inmediatamente poner mi dedo en.
Entonces tengo que - a su 750ft-buque mercante largo es absurdamente alta de pie en el agua. Las ondas de baja ni siquiera se molestan la marca más baja en su línea de máxima carga. Es lo mismo con todos los buques estacionados aquí, y hay un montón de ellos. Cerca de 500. Una armada de buques de carga, sin carga, sin tripulación, y sin un destino entre ellos.
Mi destartalado barco de pesca de madera ha flotado peligrosamente cerca de esta hoja gigante de acero. Pero el rostro es claramente más miedo de mí que yo de él. Él me espanta lejos y se escapa de nuevo en la inmensidad de su barco. Sus pasos dejan un eco detrás de ellos.
Navegando por un curso precaria en todo el casco de este Panamá-hulk registrado, llego a la proa y algo más extraordinario aviso. Se une al lado de un buque portacontenedores de tamaño casi igual. La nave hermana poderoso se encuentra vacío, de alta en el agua otra vez, con el marinero que al parecer sólo unos pocos y una longitud de cuerda para la empresa.
© Richard Jones / Sinopix
Simon Parry entre los barcos en el sur de Malasia
"Ellos están diciendo que nos vayamos", explica el conductor del barco. "Nadie debe estar aquí. Ellos están muy asustados de los piratas. "
Aquí, en un tramo de costa sueño en el otro extremo de Asia, es sin duda la reunión más grande y más secreta de los buques en la historia marítima. Sus números son equivalentes a las marinas de guerra todo británicos y estadounidenses combinado; su tonelaje es mucho mayor. Los buques portacontenedores, graneleros, petroleros - deben cocer al vapor a plena carga entre China, Gran Bretaña, Europa y los EE.UU., tiendas de almacenamiento de la cámara, del mundo del PC y Argos depósitos antes del caos al por menor de 2009. Pero el agua ha sido robado.
Son una representación poderosa y tangible de los huracanes que han sido forjados por la crisis económica mundial, una cortina de hierro trazada a lo largo de la costa del extremo sur del estado de Malasia Johor rurales, 50 kilómetros al este del puerto de Singapur.
Es tan lejos de los caminos trillados que nadie realmente se acerca, por lo que estos buques están aquí. El mundo de los armadores y los economistas del gobierno preferiría que no te vea este símbolo de las profundidades de la plaga aún paralizar las economías del mundo.
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"No entendemos por qué están aquí. Hay tantos barcos, pero nadie parece estar a bordo ", dijo el pescador local Ah Wat
Los pescadores locales Ah Wat, 42 años, quien durante más de 20 años ha hecho una pesca de camarones que viven en su casa en Sungai Rengit, dice: "Antes, no había nada hacia fuera allí - sólo el mar. Entonces, los grandes buques de repente llegó un día, y cada día hay más de ellos.
"Algunos de ellos se quedan durante unas pocas semanas y luego desaparecen. Pero la mayoría de ellos acaba de estancia. Usted utiliza para buscar la Navidad desde aquí directamente hacia Indonesia y no ver más que unos pocos barcos que pasa. Ahora ya no puede ver el horizonte ".
El tamaño de la flota de inactividad se hace más palpable cuando las luces de los barcos se encienden después de la puesta del sol. Desde los pequeños pueblos pesqueros que jalonan la costa, un incendio aparentemente interminable de la luz se extiende de un extremo a otro del horizonte. De pie en la oscuridad entre las palmeras y chozas de bambú, como las llamadas a la oración desde las mezquitas suenan más al interior, es un surrealista y extrañamente desconcertante experiencia. Te hace sentir como si estuviera a la deriva en un mar oscuro, mirando a una ciudad de la luz.
Ah Wat dice: "No entendemos por qué están aquí. Hay tantos barcos, pero nadie parece estar a bordo. Cuando navegamos por delante de ellos en nuestros barcos de pesca que nunca vi a nadie. Son como barcos fantasma real y algunas personas tienen miedo de ellos. Creen que puede traer una maldición con ellos y que puede haber malos espíritus en los barcos. "
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Dos barcos de contenedores amarrados en el sur de Malasia, en espera de la carta siguiente
El Aframax petrolero de clase es el camello de la alta mar del mundo. Por definición, es más pequeña de 132.000 toneladas de peso muerto y con una amplitud por encima de 106ft. Se utiliza en las cuencas del Mar Negro, el Mar del Norte, el Mar Caribe, el Mar de China y el Mediterráneo - o en cualquier lugar donde los no-OPEP países exportadores de puertos y canales, demasiado pequeña para dar cabida a las compañías de crudo muy grandes (VLCC) o ultra-grandes compañías de crudo (ULCCs). El término se basa en la tasa media de carga de Evaluación (AFRA) sistema de tipo de buque tanque y es un estándar de la industria.
Un par de años atrás estos buques sería vapor de ida y vuelta. Ahora el 12 por ciento no están haciendo nada
Es posible que desee saber esto porque, si alguna vez había un deseo irracional de Charter One, ahora sería el momento.Esta vez, el año pasado, un buque cisterna Aframax capaces de transportar 80.000 toneladas de carga costará £ 31.000 por día ($ 50.000). Ahora se trata de £ 3.400 (5.500 dólares).
Por ello, los vientos más frío financieras en cualquier lugar de la City de Londres se encuentran soplando a través de sus más de 400 corredores de transporte.
Entre ellos, gestionar alrededor de la mitad de las empresas de fletamento del mundo. Las bonificaciones son cosa del pasado. El último en sentir la cola del latigazo económico, - y sus aseguradores y abogados - la espera de una ola de despidos y quiebras de empresas en los próximos seis meses. Commerce se está contrayendo, las flotas de la roya de distancia - sin embargo del buque la edificación de viviendas ordenado años atrás se aún entrando en funcionamiento.
© de Barcos
El transporte marítimo mundial se realiza un seguimiento por satélite de servicio de Barcos
No le diga a estos hombres y mujeres acerca de brotes verdes de la recuperación. Como británico Tim Huxley, uno de los buques principales corredores de Asia, dice que, si el mundo está realmente tirando a sí misma de la recesión, después de todos estos barcos sin utilizar debe ser de nuevo en movimiento.
Esta es la época del año en todo el mundo está haciendo todos los estudiantes y ss Navidad ', señala.
"Un par de años atrás, los buques habrían sido vapor de ida y vuelta, pasando a toda velocidad. Pero ahora usted tiene algo así como el 12 por ciento de los buques portacontenedores del mundo, no hacer nada. "
Aframaxes son portadores de petróleo. Pero la depresión es la industria a nivel mundial. El costo de envío de un contenedor de 40 pies de acero de mercancías de China al Reino Unido se ha reducido de £ 850 más los gastos de combustible del año pasado a £ 180 este año. El costo de fletar un buque de carga a granel completa adecuada para llevar las materias primas se ha hundido aún más lejos, de cerca de £ 185.000 (300.000 dólares) el pasado verano a un costado £ 6.100 ($ 10.000) a principios de este año.
Negocios de los graneleros se ha recuperado ligeramente en los últimos meses, debido principalmente a redescubrir el apetito de China por materias primas como el mineral de hierro, dice Huxley. Pero esta es una pequeña parte del comercio internacional, y las perspectivas de los buques portacontenedores siguen siendo sombrías.
Algunos expertos creen que la proporción de buques de contenedores ociosos podría elevarse a 25 por ciento en un plazo de dos años en una recesión extraordinaria que gigante naviero Maersk ha llamado una "crisis de dimensiones históricas. El mes pasado, la compañía informó de su primer medio año en la pérdida de sus 105 años de historia.
© Desconocido
"Sin embargo, al mismo tiempo, la oferta de buques portacontenedores está creciendo. Este año, la oferta podría ser de aproximadamente un 12 por ciento y la demanda se ha reducido en un ocho por ciento. El veinte por ciento adicional es una gran cantidad de piezas de cualquier cosa - y es salido de la nada. "
Estos barcos vacíos se deben llevar a Navidad más a Occidente.Todos los minoristas ya han ordenado a sus acciones para la temporada de fiestas hace mucho tiempo. Con más de 92 por ciento de todos los bienes que entran en el Reino Unido por mar, muchas de ellas deben estar en camino de aquí si no va a llegar a los estantes antes de Navidad.
Sin embargo, los minoristas se están ejecutando en los niveles de stock muy bajo, no sólo porque esperan que el gasto de los consumidores a estar abajo, sino también porque simplemente no tienen los mismos niveles de crédito que tenían en el pasado y así no pueden mantener grandes existencias.
Stopford explica: "La globalización y el transporte van de la mano. En todo el mundo, enviamos alrededor de 8,2 millones de toneladas de carga al año. Eso es más de una tonelada por persona y probablemente dos a tres toneladas para los más ricos como nosotros en Occidente. Si el total disminuye en un cinco por ciento o menos, que una gran cantidad de carga que no se mueve. "
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Las luces de la flota de buques de iluminar la noche, el horizonte temporal
"Vamos a descubrir en Navidad si no hay consolas de juego suficiente en las tiendas o no. Sin duda habrá menos mercancías que llegan a Gran Bretaña durante el período previo a la Navidad.
Tres mil kilómetros al noreste de la flota fantasma de Johor, la capital de la construcción naval de las rocas del mundo a un coro unpunctuated del martillo de los cañones de limpieza remaches del tamaño de tapas de cubo de basura en relucientes paneles de acero que luego se redujo en las cubiertas de grandes buques nuevos .
A medida que la industria del transporte marítimo se tambalea al borde del colapso, la actividad en astilleros como Mokpo y Ulsan en Corea del Sur todos parece una broma de mal gusto. Pero los trabajadores de estos astilleros animada, que pululan alrededor de los petroleros gigantes y mega-buques de la longitud de varios campos de fútbol y capaz de transportar 10.000 o más contenedores cada uno, no tienen otra opción, sino que están atrapados en un túnel del tiempo cruel.
No hay apenas han sido los nuevos pedidos. En 2011, los astilleros, simplemente se quedará sin la construcción de los buques
Hace una década, el presidente surcoreano, Kim Dae-jung (que murió el mes pasado) emitió un decreto a sus capitanes de industria: quería hacer de su nación líder en el mercado de la construcción naval. Sabía que el mercado íntimamente. Antes de entrar en la política, estudió economía y trabajó durante un transporte de mercancías de propiedad japonesa-negocio del transporte marítimo. Dentro de pocos años que se dirigía su propio negocio, comenzando con una flota de nueve barcos.
Así, en 2004, Kim Dae-jung visión presidencial se hizo real. De su país de bajo coste estaban ganando metros el 40 por ciento de las órdenes mundo, con Japón en segundo lugar con 24 por ciento y la forma en que China tras el 14 por ciento.
Pero la construcción naval es un mercado tremendamente duro con el plan. Hay un atraso de tres años entre la realización de un pedido y la entrega de un buque. Con los contratos firmados, por los pagos realizados y el trabajo en curso, dejar de trabajar en un barco nuevo es el equivalente económico de tratar de cambiar de dirección en un trasatlántico que circulan a toda velocidad hacia un iceberg.
Así, los trabajos de los astilleros coreanos de hoy sólo representan el cumplimiento de los contratos ordenados en los próximos años en materia grasa de 2006 y 2007. Los barcos ahora navegando en una economía global que ya no los quiere.
Maersk anunció la semana pasada que era la renegociación de los términos y precios con los astilleros asiáticos para 39 camiones cisterna ordenado y las compañías de gas. Uno de los ejecutivos de la compañía, Kristian Morch, dijo que la industria del transporte marítimo se encontraba en aguas desconocidas.
Como le dijo a la Lista global de Lloyd's Shipping periódico la semana pasada: "Usted tiene una contracción de la demanda de petróleo, tiene una caída de la economía mundial y tiene una contracción de la capacidad de financiación - y, al mismo tiempo que una gran cantidad de nuevos buques se entregado.
La demanda alcanzó su máximo en 2005 cuando, de pie, con exceso de tonelaje en todo el mundo en sólo un 0,7 por ciento, los propietarios de buques corrió a fin, por temor a muelles y atracaderos en grandes astilleros pronto estaría completo. Ese hechizo de la compra de pánico "ha aumentado la disparidad alarmante a día de hoy entre la oferta y la demanda.
Keith Wallis, editor de Asia Oriental de la Lloyd's List, dice: "Hubo un frenesí de comprar en todos los tipos de buque, en particular los buques de contenedores, debido al auge del comercio entre Asia y Europa y los Estados Unidos. Fue impulsado en particular por la demanda de los consumidores en el Reino Unido, Europa y América del Norte, así como la demanda de materias primas de China. "
© Richard Jones / Sinopix
Grúas en Singapur Dock quedarse de brazos cruzados, esperando a que el trabajo
Pero, dice Wallis, "algunos armadores no podrán pagar sus cuotas final, cuando se cumplan los buques. Normalmente, los que pagan el diez por ciento abajo, cuando para el barco y hay tres o cuatro etapas de pago. Pero el 50 y el 60 por ciento se paga en la entrega. "
Sur astillero coreano Hanjin Heavy Industries la semana pasada dijo que había sido obligado a poner a la venta tres barcos de contenedores ordenó a un costo de 60 millones de libras ($ 100 millones) por la compañía naviera estatal iraní después de que los iraníes dijeron que no podían pagar la factura.
"Las perspectivas son sombrías para los astilleros, especialmente para los coreanos del sur, donde tienen una alta proporción de los pedidos extranjeros. Comunidades enteras, en lugares como Mokpo y Ulsan están involucrados en la construcción naval y hay una gran cantidad de subcontratación a empresas locales ", comenta Wallis.
'Hasta ahora los astilleros siguen trabajando, pero los problemas comenzarán a surgir el próximo año y, ciertamente, en 2011, porque es cuando la orden actual se han entregado. No hay apenas han sido los nuevos pedidos en el último año.En 2011, los astilleros, simplemente se quedará sin los buques a construir. "
Christopher Palsson, un consultor senior con sede en Londres, Lloyd's Register-Fairplay investigación, cree que la situación empeorará antes de mejorar.
"Algunos buques serán vendidos para la demolición, pero el saldo neto será aún más presión sobre las tarifas de flete y el propio mercado. Muchos de los armadores y los operadores se van a encontrar en una situación muy difícil ".
La recesión actual es la peor en la memoria viva y más grave aún que la depresión de los años ochenta, Palsson cree.
"En aquel entonces la mayoría de los que el accidente fue para los petroleros que transportan petróleo crudo. Hoy tenemos casi todos los aspectos de transporte afectados - los graneleros, buques cisterna, porta-contenedores ... el lote.
"Es una situación de difusión mucho más amplia que la que tenemos hoy. China no era un jugador importante en la economía mundial en ese momento. Tampoco era la India. Tuvimos la Unión Soviética. Tuvimos la construcción naval en el Reino Unido y Europa.
"Pero entonces, en aquellos días el mundo era un lugar muy diferente."
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